Det är inte oljan som gör bensinen dyr – det är politiken

LEDARE • Sverige har bland världens högsta drivmedelspriser trots skattesänkningar. Samtidigt kostar bensinen i stora delar av USA nästan hälften så mycket – trots samma globala oljepris och samma oroliga omvärld. Skillnaden sitter inte främst i marknaden eller i råoljan. Den sitter i skatterna, i klimatavgifterna och i ett EU-system som i praktiken begränsar Sveriges möjligheter att själv bestämma över sin egen drivmedelsbeskattning.

När oroligheterna i Mellanöstern eskalerade och världens energimarknader åter hamnade i chockläge steg oljepriserna snabbt över hela världen. Blockaden kring Hormuzsundet skapade ny osäkerhet kring transporter och tillgång på råolja. Resultatet blev stigande priser på bensin och diesel från Stockholm till Los Angeles.

Men trots att råoljan är densamma för alla länder blev priset vid pump långt ifrån detsamma. I flera amerikanska delstater ligger bensinpriset motsvarande omkring 11–13 kronor per liter. I Sverige ligger priset fortfarande runt 21 kronor litern trots regeringens skattesänkningar.

Hur kan skillnaden vara så enorm? Varför ska svenskar betala så mycket mer än amerikaner vid pump? Svaret är enkelt: politik.

Halva priset vid pump är skatt

I Sverige har debatten om drivmedelspriser länge förts som om höga priser vore något naturgivet. Som om de främst berodde på krig, oljeproducenter eller ”världsmarknaden”.

Men den största skillnaden mellan Sverige och många andra länder är inte oljan. Det är skatterna. Även efter de senaste svenska skattesänkningarna består nästan halva bensinpriset fortfarande av olika former av skatt och statliga avgifter.

När bensinen ligger kring 21 kronor per liter utgör energiskatt, koldioxidskatt, och 25 procent moms ovanpå det, tillsammans omkring 47–48 procent av det pris den som tankar bensin faktiskt betalar.

För diesel är andelen något lägre men fortfarande mycket hög. Det betyder i praktiken att svenska staten tjänar stora pengar varje gång drivmedelspriserna stiger. Inte bara genom fasta punktskatter – utan också genom momsen.

LÄS ÄVEN: Miljöpartiet: Vi måste höja bränslepriserna

Och det är här systemet blir särskilt provocerande för många människor. För i Sverige betalar man inte bara skatt på drivmedel. Man betalar dessutom moms på skatten.

Skatt på skatten göder staten

De flesta svenskar känner till att bensin beskattas hårt. Färre känner till hur beskattningen faktiskt fungerar.

Först läggs energiskatt och koldioxidskatt på drivmedlet. Därefter läggs 25 procents moms ovanpå hela beloppet – inklusive de redan pålagda skatterna. Det innebär alltså att staten tar moms även på sina egna punktskatter.

När oljepriset stiger ökar därför inte bara kostnaden för konsumenten. Statens momsintäkter ökar också automatiskt. Det är därför missvisande när drivmedelspriser ibland beskrivs som något staten mest passivt ”drabbas av”. I verkligheten innebär höga oljepriser också ökade skatteintäkter.

För vanliga hushåll ser situationen däremot helt annorlunda ut. För barnfamiljen på landsbygden, för pendlaren, för åkeriet eller för jordbrukaren är drivmedelspriserna inte någon abstrakt klimatpolitisk signal. Det är en direkt kostnad i vardagen.

Och när dieseln stiger påverkas dessutom hela ekonomin – transporter, livsmedelspriser, byggkostnader, entreprenad, inflation, kollektivtrafik och företagens konkurrenskraft.

Dyr diesel stannar aldrig vid pumpen. Den sprider sig genom hela samhällsekonomin. Och staten ser till att den bördan blir dubbelt tyngre.

Jämförelse med USA avslöjar

Jämför man Sverige med USA blir skillnaderna närmast absurda. I konservativa Texas – en delstat med mycket låg drivmedelsbeskattning – ligger den totala skatteandelen kring cirka 10 procent av pumppriset.

I Kalifornien – USA:s kanske mest klimatpolitiskt progressiva och reglerade delstat – ligger motsvarande nivå kring cirka 24 procent. Det är alltså ändå mindre än hälften av Sveriges nivå.

Och detta gäller trots att Kalifornien har höga miljöavgifter, utsläppsprogram, särskilda bränslekrav och betydligt hårdare klimatpolitik än många europeiska regioner.

Ändå beskattas svenska bilister betydligt hårdare. Skillnaden handlar därför inte om huruvida man ”tror på klimatpolitik” eller inte. Skillnaden handlar om andra politiska vägval.

USA har valt att hålla nere drivmedelsskatterna eftersom man ser billig energi som avgörande för ekonomisk tillväxt, transporter och konkurrenskraft. Sverige och EU har i stället valt att använda drivmedelspriser som ett styrmedel för att förändra människors beteenden.

Det är ett medvetet politiskt beslut. inte en naturlag. Bensin och diesel är inte dyr – den görs dyr.

Sverige får inte bestämma själv

En annan anmärkningsvärd aspekt i debatten om drivmedelspriserna är också något som relativt få svenskar känt till innan den nuvarande blågula regeringen tog mod till sig och bad EU om lov att få sänka skatten – Sverige får inte själv bestämma hur låga drivmedelsskatterna ska vara.

EU:s energiskattedirektiv sätter minimigränser för hur lågt medlemsländer får beskatta bensin och diesel. När den svenska regeringen ville sänka drivmedelsskatterna ytterligare tvingades man därför förhandla med EU och ansöka om undantag.

Det borde egentligen få betydligt fler människor att reagera. För beskattning har historiskt tillhört kärnan i nationellt självbestämmande och varit fredad från EU:s klåfingrar.

Rätten att beskatta medborgarna har alltid varit en av nationalstatens mest grundläggande funktioner. Ändå måste Sverige idag i praktiken be Bryssel om lov med mössan i hand för att få gå under EU:s hårda skattegolv.

EU-tvång legitimeras med nyspråk

Formellt motiveras detta med att drivmedelsskatter räknas som ”indirekta skatter” och därför omfattas av EU:s harmoniseringsregler för den inre marknaden. Men för många människor framstår detta som en juridisk konstruktion som i praktiken leder till samma resultat.

Det nationella handlingsutrymmet på skatteområdet begränsas av överstatliga regler. För den som tankar är det ingen skillnad på den skattekrona som går direkt till staten och den som gör det indirekt. Faktum är att det inte finns något indirekt i detta – båda kronorna tar samma väg ned i skattekistan.

Förespråkare för dagens system brukar påpeka att Sverige självt godkänt EU:s regler och att beslut om skatter fortfarande kräver enhällighet mellan medlemsländerna. Det är juridiskt korrekt. Men det förändrar inte den praktiska verkligheten eller att detta kommunicerats så (medvetet) dåligt till medborgarna.

När ett medlemsland inte längre ens självständigt kan besluta om nivån på centrala skatter utan att först få godkännande från EU-institutioner har den nationella suveräniteten uppenbart förändrats. Och här blir debatten ofta blir märkligt otydlig.

För samtidigt som många politiker hävdar att skattepolitiken är nationell och suverän, måste samma politiker resa till Bryssel för att på sina bara knän förhandla om hur mycket Sverige får sänka bensinskatten.

Om USA kan, borde EU kunna

Det är svårt att få ihop de två bilderna. Och jämförelsen med USA blir intressant här också.

EU motiverar sina minimiskatter på drivmedel med att den inre marknaden annars riskerar att snedvridas. Argumentet är att alltför stora skillnader i bensin- och dieselskatter skulle skapa så kallad ”tankturism”, där människor och transportföretag kör över gränser för att tanka billigare bränsle. Därför, menar EU, behövs gemensamma golv för hur låga skatterna får vara.

Det låter vid första anblick rimligt. Problemet är bara att samma förutsättningar finns i USA – utan att den federala staten behöver detaljstyra delstaternas drivmedelsskatter på motsvarande sätt.

USA består av delstater med mycket olika politiska majoriteter, ekonomiska modeller och energipolitiska prioriteringar. Kalifornien och Texas är på många sätt lika olika som Sverige och Ungern.

Kalifornien driver en aggressiv klimatpolitik med höga miljöavgifter, omfattande regleringar och betydligt högre drivmedelsskatter, men ändå långt ifrån så höga som de svenska. Texas har i stället valt låga skatter och billig energi som konkurrensfördel. Klimatalarmismen har inte fått fäste.

Skillnaderna i bensinpris mellan amerikanska delstater kan därför vara mycket stora – ibland flera kronor per liter. Ändå fungerar den amerikanska inre marknaden. Lastbilar fortsätter rulla mellan delstaterna. Företag kan konkurrera nationellt. Människor flyttar, arbetar och handlar över delstatsgränser utan att federala myndigheter behöver sätta minimiskatter på bensin och diesel.

Det förekommer naturligtvis att människor väljer att tanka billigare i en grannstat om möjligheten finns. Men USA betraktar inte detta som ett hot mot unionens existens eller mot den gemensamma marknaden.

Tvärtom ses det som en naturlig följd av att delstater har rätt att fatta olika politiska beslut och bära konsekvenserna av dem.  Det är själva kärnan i ett decentraliserat och frihetligt politiskt system.

Det är därför EU:s argumentation blir svår att helt köpa. För om världens största federala ekonomi kan hantera betydande skillnader i drivmedelsbeskattning utan federala minimiskatter, varför skulle Europas länder vara oförmögna att göra detsamma?

Varför betraktas skattevariationer som ett acceptabelt uttryck för regional demokrati i USA – men som ett hot mot marknaden i Europa? Det är frågor som förtjänar betydligt större offentlig debatt än de hittills fått.

För i praktiken handlar det inte bara om bensin och diesel. Det handlar om synen på självbestämmande. Om hur mycket ekonomisk politik medlemsländer faktiskt ska få kontrollera själva. Och om huruvida EU:s harmonisering gradvis har flyttat makt från nationella parlament till överstatliga institutioner längre än många väljare egentligen förstått.

En dold planhushållningsagenda

Det är också värt att påpeka att Sverige idag inte längre är världens absolut dyraste land för bensin och diesel. Efter de senaste svenska skattesänkningarna ligger flera andra europeiska länder högre. Men det förändrar inte huvudfrågan.

För även efter skattesänkningarna hålls de svenska drivmedelspriserna fortfarande uppe av EU:s minimiregler för energibeskattning. Sverige får inte fullt ut använda skattepolitiken för att pressa priserna nedåt genom fri konkurrens mellan medlemsländerna.

Och här blir EU:s logik märklig. Normalt brukar konkurrens ses som något positivt. Om ett land lyckas erbjuda lägre skatter, lägre priser eller bättre villkor brukar det sätta press på omgivande länder att effektivisera sina egna system. Drivmedelspriserna skulle sjunka i hela EU. Det är så marknadsekonomier utvecklas och ska fungera.

Men just när det gäller energi och drivmedel betraktas plötsligt sådan konkurrens som ett problem. EU:s argument är att stora skillnader i drivmedelsskatter skulle skapa ”tankturism”, gränshandel och konkurrenssnedvridningar. Därför behövs gemensamma minimiskatter för att hålla medlemsländerna inom ungefär samma nivåer.

Men det innebär samtidigt i praktiken att EU aktivt begränsar möjligheten för länder att konkurrera med lägre energiskatter och billigare drivmedel. Resultatet blir ett europeiskt system där priserna hålls artificiellt höga jämfört med exempelvis USA.

LÄS ÄVEN: Här ligger drivmedelspriserna alltid på samma låga nivå

Och det väcker en obekväm men legitim fråga – om fri konkurrens normalt anses vara något positivt inom EU – varför gäller inte samma princip för energipriser? Varför är det viktigt att människor och företag ska kunna konkurrera med allt från arbetskraftskostnader till bolagsskatter, men inte med billigare drivmedel?

Det är svårt att undvika slutsatsen att drivmedelsskatterna i EU inte längre bara handlar om att finansiera vägar och infrastruktur. De har också blivit ett politiskt styrmedel för att göra fossila bränslen dyrare som en del av unionens klimatpolitik.

Det är sannolikt där den verkliga förklaringen finns. Inte i att Europa skulle vara oförmöget att hantera olika skattenivåer och paneuropeiskt lägre sådana – USA visar tvärtom att stora regionala skillnader kan existera inom en gemensam marknad utan att systemet kollapsar. Och Kalifornien visar att en offensiv klimatpolitik inte kräver i närheten så skyhöga drivmedelspriser som de svenska.

LÄS ÄVEN: EU-ja till sänkta skatter på drivmedel

Det handlar inte om att Europa inte kan tillåta och hantera större skillnader. Det handlar om att EU:s nomenklatura inte vill det. I Sverige har vi idag en regering som i varje fall gör något när drivmedelspriserna rusar. Men det är servilt – man bugar och skrapar med foten inför överheten i Bryssel. Vågar inte utmana på allvar.

Vanligt folk betalar priset

I slutändan är detta inte bara en teknisk diskussion om skattesatser och EU-direktiv. Det handlar om vanliga människor. Om människor som måste ta bilen till jobbet därför att kollektivtrafik saknas. Om småföretagare vars transportkostnader skenar. Om barnfamiljer som redan pressas av höga matpriser och räntor. Om åkerier och jordbruk som får ökade kostnader på nästan varje led i verksamheten.

För storstadspolitiker kan drivmedel ibland reduceras till en klimatpolitisk symbolfråga. Men för stora delar av Sverige är den fossildrivna bilen och jordbruksmaskinen fortfarande en nödvändighet. Eldrift är inte ett alternativ för alla tillämpningar, tekniken har kommit en god bid på väg men behöver åtminstone ytterligare ett decennium för att mogna till en fullvärdig konkurrent till förbränningsmotorn.

Det är därför drivmedelsfrågan väcker så starka känslor. Människor ser att oljepriset är globalt – men att skatterna är politiskt beslutade. Och allt fler börjar inse att om nästan halva priset vid pump är skatt – då är det inte oljan som gör bensinen dyr, utan politiken. Och den som lyfter blicken över den stora pölen inser också att en annan politik är möjlig.